Un cambio del segundo al tercer generación de aviones de combate

aviones de combate a menudo se clasifican históricamente en términos de “generaciones”. disputas feroces nunca dejan entre los expertos, aficionados, y otros sin ninguna experiencia en la materia en cuanto a que la generación de un luchador particular, deben ser referidos a. Actualmente, es la quinta generación de la posguerra de aviones de combate que es al parecer en el extremo receptor de la crítica.

estas disputas, sin embargo, son a menudo sólo para el bien de la discusión porque cualquier aviones de combate que se comparan están diseñados para perseguir totalmente diferentes objetivos. Después de todo, el mundo todavía no ha acordado ningún criterio generalmente aceptados para la clasificación de los aviones de combate por la generación. O mejor, tenemos ese conjunto de criterios, pero el valor de cada elemento dentro de ese conjunto está en constante cambio. Por esta razón, los chorros se mueven a menudo arriba y abajo de la escalera “generaciones”. Cuando una aeronave no se ajusta el sistema de clasificación de cinco generaciones, variantes como “4+” o incluso “4 ++” se adoptan sin una sombra de una duda.

Pero qué necesitamos todas esas cosas “generaciones” de todos modos? Después de todo, el resultado de cualquier pelea de perros depende de una variedad de parámetros que caracterizan las capacidades de combate no sólo de un avión solos, pero de todo un complejo de hardware en el que un avión de combate es sino un “pequeño tornillo” en un gran, mecanismo altamente sofisticado. Una importante, pero sólo un tornillo. Por lo tanto, no es una buena idea para reducir victorias y derrotas en batallas aéreas sólo a la maravilla de la tecnología implementada en los combatientes individuales. Una idea sería peor para evaluar esa maravilla en una escala de cinco puntos. Y teniendo en cuenta el hecho de que los representantes de sólo dos generaciones adyacentes están normalmente en la fuerza activa, La idea de utilizar una escala de dos puntos no suena absurdo, ya sea.

Pero, por supuesto, necesitamos una herramienta de evaluación de la tecnología. Debido a que en una verdadera batalla, bajo condiciones por lo demás iguales, el resultado de un encuentro en el aire puede depender precisamente de las características de rendimiento de un avión. También necesitamos una herramienta para medir el avance tecnológico. Una herramienta que evaluar igualmente nuestros propios vehículos y los vehículos de adversarios potenciales para establecer la superioridad tecnológica o, viceversa, inferioridad. Entonces las decisiones apropiadas se pueden hacer, diseñar un nuevo avión de combate, actualizar y adaptar, rampa hasta el conteo de combate existente, o “que harán lo que es”. Puesto que tales decisiones se toman, como una regla, por políticos y economistas, es decir. por personas que están lejos de la ciencia de la guerra, es muy deseable para reducir todos los datos a un único índice numérico. Por ejemplo, vamos a asignar el “1” índice para el combate F-16A. En ese caso, nuestro artículo 38-18 y en el artículo 9-12 aviones sería “0.7” y “1,15”, respectivamente. Para llevar a cabo una evaluación de las capacidades de combate de los cazas de combate, tales, expertos se basan en factores agregados como ratios de nivel de la tecnología de los militares. Muchas lanzas se rompieron más de estas relaciones, y aún más por la cuestión de si el F-35 puede o no puede ser designado como un caza de quinta generación.

Hoy, un avión de combate es un complejo, sistema de armamento altamente sofisticado. En el pasado, mecanismos no fueron tan complicado, y todas las diferencias eran evidentes a un ojo sin ayuda, sin necesidad de cualquier proporción abstrusas. Generaciones de combatientes eran más fáciles de un solo vistazo.

¿Cuál fue el aspecto más valioso de un avión de combate durante el período de combates aéreos “clásicos”? ¿Qué hicieron los ingenieros compiten por durante las dos guerras mundiales?

Velocidad.

¿Por qué la velocidad? Para responder a esta pregunta, imaginemos un combate aéreo. Un avión de combate tiene que destruir un avión enemigo y evitar ser destruido primero. Pero cómo? Probablemente la mejor descripción de este proceso proviene de una de las famosas máximas tácticos de Aleksander Ivanovich Pokryshkin (“Altitud velocidad de maniobra-fuego”). Altitud permite ganar velocidad; velocidad es fundamental para el éxito de maniobra (o desenganchar después de un ataque fallido); maniobra hace que sea posible abrir fuego para destruir en última instancia su objetivo.

sin embargo, en este período histórico, “Fuego” podría ser entre corchetes porque los armamentos realizadas por los combatientes de los lados opuestos fueron comparables. Entonces, solo la altura, velocidad, y permanecen maniobra. Curiosamente, “Velocidad” se menciona en los otros dos parámetros de la fórmula de Pokryshkin. La altitud es el lado opuesto de la velocidad. Mediante el intercambio de la energía cinética de una aeronave para la energía potencial, podemos ganar altura medida que aumenta nuestra velocidad, y viceversa. Este “intercambio de energía” es donde la mayor parte del combate de maniobra-el tercer elemento de la formulación proviene de.

Resulta que la velocidad es el indicador integral que caracteriza a la idoneidad de un avión de combate para el combate aéreo.

¿Cómo cambió la velocidad con el tiempo, Tu puedes preguntar? Aquí estás:

Un gráfico intrigante, No es? La idea de señalar a “generaciones” de aviones de combate dio la vuelta en el curso natural de los acontecimientos. Esas fueron las generaciones reales, a diferencia de las condicionales que utilizamos hoy.

El paso de la primera a la segunda generación se produjo ya durante la Primera Guerra Mundial. Se asocia con la aparición de los aviones de combate y la aparición de las maniobras de acrobacia como un elemento de un combate aéreo. El látigo de Fokker, los logros de Max Immelmann, Pyotr Nesterov, Oswald Boelcke, y Roland Garros aparecen todos en el luminoso, páginas conocidas de la historia.

Ahora mismo, Estamos interesados ​​sobre todo en el paso de la segunda a la tercera generación. Se produjo durante un tiempo tranquilo, y estamos convencidos de que no recibió ningún adecuada, aunque bien merecido, cobertura. Como resultado, mucha especulación ha crecido en torno al tema. Vamos a echar un vistazo de cerca a esta transferencia de información general seguida por los ejemplos específicos.

El avión de combate clásico de la fase final de la Primera Guerra Mundial fue un biplano de madera y tela con una 200 CV del motor y un peso de despegue de menos de una tonelada. Típicamente, el armamento que llevaban incluye un par de ametralladoras rifle calibre.

La guerra llegó a su fin, con lo que el desarrollo de las tecnologías de guerra a su fin. Esta, sin embargo, no tuvo ningún efecto sobre el progreso tecnológico. Nuevo estímulo al progreso provenía del rápido desarrollo de la aviación civil, así como del entusiasmo masivo sobre deportes aéreos y Batir el récord.

En los primeros años después del final de la guerra, aviones civiles eran típicos de guerra convertida aviones de reconocimiento de aviones-dado de baja, bombarderos, y otros vehículos que eran “excesiva” en un momento de paz. Los primeros pasajeros fueron envueltos en abrigos de piel, sentados en los lugares de observadores aéreos y artilleros, su equipaje cargado (o suspendido) en lugar de bombas y voilà! Un avión se encontraba en su servicio! La mano invisible del mercado mostró rápidamente las compañías aéreas comerciales recién nacidos una dirección para el desarrollo de sus aviones. los diseñadores de aviones, en turno, apresurado a cumplir con sus peticiones con la máxima celo y entusiasmo. En ese tiempo, órdenes militares fueron casi completamente desaparecido, y órdenes civiles eran tan escasos que eran tratados como piedras preciosas. Al mismo tiempo, diseñadores tuvieron que venir con algo radicalmente superior a la aeronave convertido que inundó el mercado después de la guerra.

Varios nichos principales surgieron pasajeros de aviones (dividida en varios segmentos por el rango de vuelo y el pasajero capacidad), avión de carga, y portadores por vía aérea. Ingenieros se dieron cuenta de las ventajas de un sistema monoplano con bastante rapidez. Todas las cosas por igual, un monoplano es más pesado que un biplano. Pero al mismo tiempo, es más económico ya que menos energía se “desperdicia” venciendo la resistencia del aire (arrastrar). Por lo tanto, que puede llevar carga y pasajeros a una distancia mayor en menos tiempo. Por supuesto, para lograr ese, usted tiene que sacrificar otras cualidades. Por ejemplo, se verán afectadas las características de despegue y aterrizaje. Sin embargo, para la aviación civil que está “atado” a las grandes ciudades de una manera u otra, que no es un aspecto crucial. Si es necesario, siempre se puede construir un aeropuerto más grande con una pista de aterrizaje más suave. Una nueva generación de motores, más progresos en la aerodinámica, metalurgia, y la resistencia de materiales tomó la aviación civil a un nuevo nivel de eficiencia económica.

Estas conclusiones fueron probadas por aeropuertos, en particular. Todos los registros relacionados con el alcance y la velocidad cambiaron gradualmente de biplanos a monoplanos.

Y entonces, de repente, resultó que una especie de conversión hacia atrás también era posible. Los objetivos de la aviación de transporte de civiles tanto como sea posible tan lejos y tan rápido como sea posible, correspondía a los objetivos de los terroristas. El aumento de autonomía de vuelo lo hizo posible “alcanzar” objetivos situados profundamente en los campos de aviación traseras y empuje aliados del enemigo aún más en la zona segura, mientras que una velocidad cada vez mayor dejó defensas AA del enemigo con menos posibilidades de éxito los objetivos de intercepción. En los 30 años de edad, la aparición de la American B-10 contribuyó a la aparición de una nueva generación de bombarderos. En unos cuantos años, el SB Soviética, Hampden británica, Whitley y Wellington, Alemán él-111 y Do-17, y Tipo japonesa 96 aviones de ataque terrestre y Tipo 97 bombardero pesado (en el lenguaje común, G3M y Ki-21, respectivamente), etc.. llevó a los cielos. Eran de alta velocidad, aerodinámicamente monoplanos “limpias” con alas en voladizo y tren de aterrizaje retráctil.

Y entonces surgió una situación paradójica, los medios de ataque aire outpowered drásticamente los medios de defensa antiaérea. En ese tiempo, flotas de aviones de combate todavía estaban compuestas predominantemente de biplanos de luz, que difícilmente podría presumir ninguna superioridad operativa seria sobre las aeronaves de la final de la Primera Guerra Mundial. si, Los motores se hicieron más fuertes, pero esta fuerza no podía añadir nada a las capacidades operativas de la aeronave, debido a las características específicas del diseño mismo del biplano.

Entonces, ¿Por qué fue la segunda ala principal obstáculo? Un ala es una fuente de fuerza de sustentación que mantiene una aeronave en el aire. A primera vista, fuerza de sustentación depende directamente de la velocidad de un avión y la superficie de sus alas. En una velocidad suficientemente alta, la superficie del ala adicional de un biplano se vuelve irrelevante. A alta velocidad, la segunda ala, y sus elementos como tirantes y puntales de sujeción, de hecho, transformarse en una fuente de resistencia parásita. Con una superficie alar reducida, una aeronave no puede permanecer en el aire a bajas velocidades, pero adquiere la capacidad de volar mucho más rápido.

Pero ¿por qué no logran alcanzar los monoplanos derecho aceptación en todo el mundo desde el principio? Bien, francamente, lo hicieron, pero por un tiempo muy limitado. El primer avión de combate especializado de producción masiva apareció en 1915. Fue el Fokker E.i alemán ("E" significa "eindekker", que significa "monoplanaria" en alemán).

sin embargo, el atacante fue superada rápidamente por los combatientes biplano. ¿Cuáles eran exactamente lo que mejor en?

Ante todo, la velocidad de ascenso. El más potente es la fuerza de sustentación, Cuanto más rápido el avión puede ganar altura, ganar la altura, y obtener una ventaja sobre un avión enemigo, incluso antes de que comience la batalla aérea. ¿Recuerdas que el primer elemento en la fórmula del éxito de Pokryshkin es la altitud? Esta fue la razón subyacente para la luminosa, sin embargo, de corta duración, el rendimiento de los combatientes triplano en los frentes de la Primera Guerra Mundial. A pesar de la baja velocidad, falta de estabilidad, y la fragilidad general de los aviones, permitieron que los pilotos para asegurar el derecho a ser el primero en abrir fuego en un combate aéreo.

Otro factor importante es la maniobrabilidad horizontal. Para ajustar la dirección del vuelo, pilotos utilizan superficies de control de vuelo (alerones) para producir un movimiento bancario, y el ascensor del ala actúa en un lado (en contraposición a hacia arriba) dirección. La mayor elevación de un piloto tiene a su discreción, cuanto mayor sea la proporción de la misma que se puede utilizar para hacer una maniobra, y más eficiente será el turno será.

Resulta que las ventajas de un biplano incluyen dos de la “fórmula de éxito” elementos de altitud y las maniobras, mientras los contras incluyen solamente una velocidad. Es, por lo tanto, no es de extrañar que el esquema biplano había prevalecido durante bastante tiempo. Por ejemplo, Nikolai Polikarpov, un ingeniero aeronáutico soviético que diseñó el primer caza tercera generación producida en serie I-16, siempre defendido una idea de tener dos tipos de combatientes en servicio activo, un monoplano de alta velocidad y un biplano maniobrable.

Pero recordemos que no es sólo la fuerza de sustentación del ala que podemos utilizar para ganar altura y eficaz maniobra, también podemos lograr esto mediante la utilización de nuestra reserva de energía cinética, es decir, velocidad. sin embargo, en los años 30 mediados esto definitivamente no era un hecho evidente.

Y no se trata solamente de maniobra que importaba. Como ya hemos mencionado, la transición hacia un esquema de monoplano afectada inevitablemente las características de despegue y aterrizaje de aeronaves, permitiendo que los aviones a volar rápido a expensas de su capacidad de volar lentamente. Como resultado, aterrizaje tiene que ser realizado a una velocidad mayor, también. La invención de dispositivos de alta sustentación simplifica el problema, pero no lo resolvió. Muy pronto se hizo evidente que los nuevos aviones no sería capaz de despegar desde la primera disposición más o menos planas dedicados aeródromos de campo nueva tendría que ser construida, incluso para los combatientes pequeños y ligeros. Un enemigo potencial se convertiría en conocimiento de dichos aeródromos y tratar de atacarlos, lo que significaba los aeródromos necesitarían protección. Un avión de alta velocidad sería más sofisticados estructuralmente, lo que significaba serían necesarios nuevos talleres para dar servicio a ellas. Y de nuevo personal cualificado. Tal como lo conocemos, Es la gente que marcan la diferencia! Un luchador de alta velocidad es más difícil de controlar y requiere un piloto con un mayor nivel de educación y formación. Se necesitan instituciones educativas y aviones especial entrenador. Necesitamos nuevas vistas del arma para ser capaz de golpear algo a tales velocidades. Esta cadena de demandas es interminable, y cada uno de sus enlaces requiere gastos que se contraerán.

Tales costos son justificados por todos los medios. Pero entender esto requería no sólo el diseño de aviones de combate de nueva generación, pero la redacción de nuevas tácticas de su aplicación, Los nuevos enfoques de combate aéreo, y toda una nueva ideología de un avión de combate.

Y en ninguna parte fue más evidente que en la aviación basada en el mar.

En los años 30 mediados, hacia el final de la era de los aviones de combate de “segunda generación”, las tres naciones-Gran Bretaña fuertes marítimos, Estados Unidos, y Japón-podía presumir de tener portaaviones en servicio activo. Combatientes en base a todos los portadores poseían características comunes. Gran Bretaña tenía el Hawker Nimrod y Hawker Osprey. El EE.UU. y Japón tenían el Grumman F2F y Nakajima A4N, respectivamente. Esos fueron los modelos más recientes en ese momento. biplanos ligeros pero más lento. Y que tenía sentido. Se puede construir un aeródromo con la pista más larga en tierra, pero en el mar está limitado por el tamaño de su compañía, sus muelles y canales, su dinero y el sentido común. Un monoplano totalmente metálico había parecido fuera de lugar a bordo de un portaaviones hasta que se desarrollaron dispositivos de alta sustentación sofisticados. Por mediados de los años 30, ya era una tarea realista. En ese tiempo, fuertes dudas fueron expresadas por todas las flotas cuanto a la necesidad de tener combatientes en soportes en absoluto. Esos fueron justificadas dudas.

Por qué? Averiguar a través de nuestro próximo artículo titulado “Un cambio de segunda a tercera generación aviones de combate: Gran Bretaña".