Hidroavión, Parte V

Un avión anfibio o anfibio
Un avión anfibio o anfibio es un plano que puede despegar y aterrizar sea sobre la tierra o agua. Todos los aviones anfibios están etiquetados por lo tanto cada uno como hidroaviones y constituyen la subclase más raro de los hidroaviones. Al igual que todos los hidroaviones, hidroavión son típicamente volando hidroaviones y barcos - pero mientras que sus principales atributos físicos son éstos poniéndolos dentro de esas enseñanzas generales, anfibios están diseñados adicionalmente con ruedas retráctiles haciéndolos anfibio - a expensas de peso y complejidad adicional, además menoscabo de los componentes del sistema y el alcance económico de gasolina comparativo para aviones, especialmente para la tierra o el agua solamente.
Mientras que floatplanes generalmente tienen flotadores que son intercambiables con las ruedas del tren de aterrizaje (produciendo de esta manera un avión con base en tierra, principalmente norma), es raro que un hidroavión para incorporar con éxito ruedas retráctiles, conservando sus flotadores; el pato Grumman J2F podría ser un ejemplo notable de 1 excepción que hace. Algunos hidroaviones anfibios, como la versión anfibio de la Cessna Caravan, incorporar ruedas retráctiles dentro de sus flotadores.
Casi la totalidad de avión anfibio son del tipo hidroavión. estos aviones, y los diseñados como floatplanes con un solo flotador principal por debajo de la línea central del fuselaje (tal porque el pato J2F), requieren pequeñas voladiza a ser instalados debajo de las alas: mientras que éstos imponen la fricción y el peso extra en todos los hidroaviones de este tipo, aviones anfibios se enfrentan, además, la posibilidad de que estos flotadores golpearían a lo largo de la pista de aterrizaje aterrizajes de ruedas.
Una respuesta sería tener la aeronave equipada con el ala montada flotadores retráctiles comparables a estos descubiertos en el Grumman Mallard, Un vuelo del tipo de embarcación hidroavión diseñado y construido en el mediados de los años cuarenta con empleadas, sin embargo, en este momento en los negocios comunes pequeño volumen decenas (servicio de ferry) papeles de taxi aéreo.
La clase que tiene flotadores retráctiles que también actúan como depósitos de gasolina extra ya los líquidos combustibles pesan más baja que el agua de igual cantidad; estos flotadores son desmontables por la tierra extendida / operaciones de nieve, siempre y cuando el uso de tanques adicionales de gasolina no es deseable, pero el tipo de aviones y sofisticación sirve de ejemplo de un avión anfibio real, ya que, además, se retraen hacia arriba de la parte inferior.
avión Anfibio son más pesados ​​y más lento, adicional complicado y más costoso para comprar y función de los aviones terrestres comparables sin embargo, también son más versátiles.
Ellos compiten favorablemente, sin embargo, con helicópteros que compiten por las mismas formas de empleo, si bien no es tan versátil.
avión Anfibio tiene ya varían de helicópteros comparables, y de hecho podría obtener prácticamente la gama de Land-únicamente aviones, como el ala de un avión es más favorable al medio ambiente que el rotor de un helicóptero de elevación.
Esto hace que un avión anfibio, tales porque el Grumman Albatross y la ShinMaywa US-1, suprema de larga-variar tareas de rescate aire-mar. Tanto como, avión anfibio son particularmente útiles como «arbusto» avión que participa en el transporte suave en zonas distantes, el lugar que están obligados a operar no exclusivamente de las pistas de aterrizaje, sino también de los lagos y ríos.
aviones anfibios han sido incorporado naciones variadas debido a la década de 1920, pero no fue hasta la Segunda Guerra Mundial que se dio cuenta de su servicio extendido.
La empresa Grumman, -Principalmente basado en un Estados Unidos pionero de aviones anfibios, lanzado una familia de avión anfibio utilitario ligero – el ganso, el Widgeon y el Mallard – en el transcurso de los años treinta y la década de 1940, previsto originalmente para el mercado civil. sin embargo, el potencial militar de estos aviones muy capaz no podía ser ignorado, y un gran número de aquellos avión versátil fueron ordenados por el Ejército de los Estados Unidos y sus aliados a lo largo de la guerra mundial II, para el servicio de rescate aire-mar, patrulla antisubmarina, y un montón de otras tareas. El concepto de ejército avión anfibio era tan rentable que el PBY Catalina, que comenzó la vida como un barco volador pura, introdujo una variante de anfibio en el curso de la batalla.
En el Reino Unido, Supermarine Aviones produjo la morsa y los anfibios biplano monomotor nutria de mar que se han utilizado ampliamente en tareas de salvamento comentario y aire-mar antes y a través Mundial de lucha de dos.
Después de la guerra, el ejército de Estados Unidos ordenó a mucha de la HU-16 Albatross y sus variantes a ser utilizados en el rescate de mar abierto, Para el aire de impulsión Estados Unidos, Guardacostas y la Marina.
Las capacidades de aquellos avión anfibio habían sido descubiertos a ser significativamente útiles en los terrenos implacables de Alaska y el norte de Canadá, el lugar algunos permaneció en el servicio civil prolongada después de la guerra, ofreciendo a las comunidades distantes en estas regiones con hipervínculos muy importante para el mundo exterior.
Sin embargo, con el aumento de la disponibilidad de pistas de aterrizaje y comodidades en las comunidades distantes, menos hidroavión se fabrican hoy en día que hasta ahora, aunque un puñado de productores de todo el mundo siguen produciendo avión anfibio (barcos o hidroaviones con engranajes de toma de contacto retráctil volar), tales como el Bombardier 415, la Grumman Albatross y el modelo anfibio de la Cessna Caravan.
Un hidroavión (o plano pontón) es una especie de hidroavión, con pontones delgados (a menudo conocido como «flotadores») montado bajo el fuselaje; sólo los flotadores de un hidroavión por lo general entran en contacto con el agua, con el fuselaje restante por encima del agua. Por el contrario un vuelo de marcas de embarcaciones uso de su fuselaje para la flotabilidad como casco de un barco.
Un hidroavión es básicamente un crecimiento fácil de aterrizar el avión basado principalmente, con flotadores montados por debajo del fuselaje como una alternativa de engranaje touchdown ruedas.
Floatplanes son tradicionalmente especial en su estilo de hidroaviones para los pequeños diseños de aviones, porque permite un único motor de pistón para ser puesto en dentro del método estándar, es decir en la nariz del fuselaje (esto podría ser ejecutado en hidroaviones únicamente por el montaje del motor excesiva sobre el fuselaje).
Además, los fuselajes de hidroaviones son por lo general más aerodinámico que hidroaviones; mientras que los grandes flotadores por debajo de los fuselajes, inevitablemente imponer la fricción y el peso extra a floatplanes, haciéndolos menos maniobrable a lo largo vuelo que sus homólogos terrestres.
Tradicionalmente se hizo poco para tener un efecto sobre su velocidad, porque los concursantes en el trofeo Schneider demostraron. sin embargo, no hay pérdida de velocidad, tasa más lenta de ascenso y el aumento de peso en vacío.
Existen dos tipos de primarios de flotadores en floatplanes. Uno de ellos es el diseño de un flotador, por el cual un solo flotador masivo está montado directamente debajo del fuselaje, con la estabilización de los flotadores más pequeña debajo de las alas. Lo contrario es el diseño gemelo flotador, con un par de flotadores montado debajo de las raíces de las alas, en lugar de engranajes de toma de contacto con ruedas.
La principal ventaja de un diseño flotante es su capacidad de toma de contacto de mar dura: el flotador central masivo está conectado directamente al fuselaje, esta siendo el más fuerte una parte de la estructura de avión, mientras que los pequeños flotadores por debajo de las alas exteriores proporcionan el plano con una buena estabilidad lateral.
Doble flota en aviones restringen curvaturas manejo a niveles mínimos, a menudo a un promedio de 1 pie en el pico. No obstante, el diseño de doble flotador facilita el amarre y el embarque, y en el caso de un hidroavión ejército, hojas del vientre libres para llevar un torpedo o una bombload pesada.
Independientemente del formato de flotación, un hidroavión tiende a ser mucho menos estable en agua que los hidroaviones.
Floatplanes apareció por primera vez durante la Lucha Mundial, y se mantuvo en uso naval generalizada hasta Conflicto Mundial II.
La mayoría de los buques de guerra más grandes de la era llevado a que los hidroaviones – cuatro veces por cada barco de guerra, y uno a 2 para cada crucero – para ser puesto en marcha por catapultas; su proceso principal fue objetivos puntuales en el horizonte de las grandes armas.
otros floatplanes, generalmente realizado en portahidroaviones, han sido utilizados para atentados, reconocimiento, rescate aire-mar, y mientras combatientes.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la llegada de radar y helicópteros, y el crecimiento superior de los portaaviones y avión en tierra, notado la desaparición de los hidroaviones del ejército.
Esta, junto con el aumento de la disponibilidad de pistas de aterrizaje civiles, han bajado considerablemente el número de hidroaviones ser construido. sin embargo, un buen número de moda avión civil tiene variantes hidroavión, la mayor parte de los que se suministran como modificaciones de terceros por debajo de un tipo suplementarios certificados (STC), aunque hay una serie de fabricantes de avión que construir desde cero Floatplanes.
Estos hidroaviones han descubierto su área de interés como un tipo de avioneta, responsabilidad para el transporte de leve a lagos y otras zonas remotas, así como a las pequeñas islas montañosas / sin pistas de aterrizaje adecuadas.
Tigerfish Aviation es una compañía de análisis de la industria aeroespacial y de desarrollo basado en Norwood, Sur de Australia. Debido a finales de los años noventa, la compañía ha estado creciendo un sistema retráctil de pontones para la industria aeronáutica flotador, que ha sido patentado como retráctil Anfibio Pontón Tecnología o RAPT.
Los objetivos del concepto de flotación retráctiles para reducir la resistencia aerodinámica doblando los flotadores en una de maletas racionalizado bajo el fuselaje de la aeronave.
La reducción en la fricción que mejora la eficiencia del avión y reduce su coste de trabajo, correspondiente al consumo de gas. Descuento en la fricción, además, se incrementará el intervalo, carga útil, velocidad, y la productividad del plano.
El descuento de arrastre se produce como consecuencia de descuento de superficie expuesta a la corriente de aire y ocultar las opciones hidrodinámicas de los flotadores. Está diseñado como una modificación, y es potencialmente capaz de utilidad para cualquier plano presente.
La tecnología se ha aplicado en una escala de una sexta Cessna Caravan para la idea de medida de.
A partir de 2010, Dornier 228 NG es el plano primera propuesta para ser adaptado para el sistema RAPT, además de la pequeña escala de Cessna.
El sistema de flotador retráctil se puede utilizar en una amplia gama de aviones, incluyendo aviones regionales, avión para uso general, aviones ejecutivos, transportes de la marina, VLJs, y vehículos aéreos no tripulados.
Un hidroavión es un hidroavión duro y rápido de alas con un casco, permitiendo a la tierra en el agua. Se diferencia de un plano de flotación, ya que utiliza un fuselaje función-diseñado que puede tanto flotador, concesión de la flotabilidad avión, y dar aerodinámica vaina.
hidroaviones también podrían estabilizarse por medio de flotadores debajo del ala o por el ala-como proyecciones (referido como sponsons) del fuselaje.
hidroaviones eran algunos de los aviones más grande del medio primario del siglo 20, anticuado en tamaño sólo por los bombarderos desarrollados durante la Segunda Lucha Mundial. Su ventaja radica en el uso de agua en lugar de costosas en su mayoría pistas de aterrizaje en tierra, por lo que la base para las líneas aéreas internacionales en el intervalo de entre guerras. Se han utilizado, además, en general, para la patrulla y aire-mar de salvamento marítimo.
La clase de artesanía o de tipo tuvieron lugar después del día a día de correo suministra un premio financiera grande para un avión con transoceánico varían en 1914. Esto llevó a una colaboración entre el británico y pioneros aéreos estadounidenses, subsiguiente en el Curtiss Modelo H.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el uso de cola gradualmente, en parte debido a las inversiones en los aeropuertos durante la batalla. En el siglo XXI, hidroaviones mantienen a pocos marcas de nicho uso de, Con reminiscencias de para dejar caer el agua sobre incendios forestales, transporte de aire alrededor de archipiélagos, y el acceso a áreas no desarrolladas o sin caminos.
Muchas variantes modernas hidroavión, si flotador o hidroavión tipo son anfibios-aviones convertibles o bien los trenes de aterrizaje o de flotación modos lugar se pueden utilizar para aterrizar y despegar.
Henri Fabre, un aviador francés, inventó y con éxito probado en vuelo un hidroavión al que llamó Le Canard; que es reconocido como el hidroavión primaria en la historia. Fue un ‘hito’ invención que inspiró otros aviadores.
Durante los siguientes años, Fabre diseñada «flotadores Fabre» para un número de otros folletos. pionero americano aviador Glenn Curtiss había construido hidroaviones de laboratorio antes 1910, sin proceder a pruebas de vuelo. Pero después de los vuelos de hidroaviones exitosos de Fabre, Curtiss se centró principalmente en su mayoría aviones con base en tierra. Se realiza únicamente pequeñas modas experimentales de hidroaviones, y la mejora lentamente sobre su trabajo anterior.
En 1911 Curtiss dio a conocer una mejora de sus experimentos hidroavión casada con un modelo más grande de su éxito avioneta Curtiss modelo D, sin embargo, con un motor más grande y un casco rudimentario y el fuselaje, designado como el Modelo E. El fue el primero plano de aire con un casco, y podría decirse que la creación de la «barco volador» escribir ese viaje de aire larga distancia dominada por la siguiente 4 a 5 muchos años.
En consecuencia pronto se hizo conocido con otras personas interesadas en cada uno de hidroaviones principalmente basada largo y varían crecimiento de la aviación industrial - dos puntos que habían sido relacionados entre sí irremediablemente en aquellos días en los aeropuertos eran aún no se construyen a lo largo de muchas partes del mundo. El diseño también trajo lo involucró con el capitán de corbeta John Cyril Porte RN, un influyente pionero de la aviación británica.
En febrero 1911, la Marina de los Estados Unidos tomó la oferta de su primer avión, Curtiss un maniquí E, y pronto examinado touchdown y despegues de los barcos que utilizan el Curtiss D Maniquí.
En 1913, Día de Londres por el diario Correo día puso un premio ¤10,000 para el non-stop cruce aéreo primaria del Atlántico, que fue rápidamente «‘Reforzada por una suma adicional»‘ desde el «Liga aéreo femenino de Gran Bretaña».
empresario estadounidense Rodman Wanamaker creció hasta convertirse determinó que el premio debería ir a un avión estadounidense y puesto en marcha el Curtiss Avión y Motor Company para diseñar y construir dos aviones capaces de efectuar el vuelo. En Gran Bretaña en Niza 1913, similar, la agencia CONSTRUIR barco J. Samuel White de Cowes en la Isla de Wight organizar una nueva división de aviones y produjo un hidroavión en el Reino Unido.
Esto se muestra en el presente Londres Aire en el Olympia en 1913. En ese mismo 12 meses, una colaboración entre la S. mi. Saunders BOATYARD de East Cowes y la Aviación Sopwith Firma produjeron la «Bat Barco», un plano con un casco laminado consuta que podría funcionar de la tierra o en el agua, lo que actualmente llamamos aviones anfibios.
los «Bat Barco» completado una serie de aterrizajes en mar y en tierra y fue galardonado con el Premio debidamente Mortimer Singer. Era el avión de todos los británicos primaria capaz de hacer seis vuelos de regreso por encima 5 millas dentro de cinco horas.
En América, Los honorarios del Wanamaker construido sobre Glen Curtiss’ crecimiento previo y experiencia con el maniquí E para la U.S. Armada y poco dieron lugar a la maniquí H. La colección de H comenzó como un diseño tradicional con biplano de dos compartimientos, alas unstaggered de lapso desigual con dos tractor (tracción, no empujar) inline motores montados faceta-por-aspecto anterior del fuselaje en la brecha interplane. pontones del extremo del ala se han conectado directamente debajo de las alas inferiores cerca de sus ideas.
El modelo H se asemejaba Curtiss’ antes del vuelo diseños de barcos, Sin embargo fue construido significativamente más grande por lo que podría llevar a la gasolina suficiente para cubrir 1, un centenar de millas (1,800 km).
Los tres miembros de la tripulación fueron alojados en una cabina completamente cerrada.
Los ensayos de la Maniquí H (Bautizado Latina) comenzó en junio 1914, con Lt. cmdr. Puerta como piloto de pruebas. Las pruebas pronto reveló un defecto crítico en el diseño; especialmente la tendencia de la nariz del avión para intentar sumergir como energía del motor aumenta mientras que el rodaje en agua.
Este fenómeno no se había encontrado antes, desde Curtiss’ diseños anteriores no habían utilizado este tipo de motores altamente eficaces ni grandes gasolina / cientos de carga y por lo tanto eran comparativamente bastante más boyante. Con el fin de contrarrestar este efecto, Curtiss equipado aletas a los bordes de la proa para agregar sustentación hidrodinámica, Sin embargo pronto cambió estos con sponsons, una especie de pontón bajo el agua montado en pares a cada aspecto de un casco, con el fin de añadir más flotabilidad.
estos sponsons (o sus equivalentes de ingeniería) se quedaría una característica destacada de volar diseño del casco del barco en los muchos años de seguir. Con el problema resuelto, preparaciones para el cruce reanudaron. Mientras que se encontró la nave para manejar ‘fuertemente’ en el despegue, y requirió razonablemente largo de distancia de despegue de lo previsto, 5 agosto 1914 fue elegido debido a que la fecha del vuelo trasatlántico. Porte era poner a prueba el América.
Curtiss y planes de Porte fueron interrumpidos por el estallido de la I Batalla Mundial. Porte fue llamado a servicio con la Royal Naval Air Service. Se volvió comandante de la Estación Experimental Hidroavión en Felixstowe en 1915.
Impresionado por las capacidades que había sido testigo, Porte convenció al Almirantazgo para commandeer (y después, compra) la Latina y su hermana de Curtiss.
Este fue adoptado por un pedido de 12 más aviones similares, Un maniquí para H-2 y el restante como Modelo H-4 de.
Cuatro ejemplos de este último han sido realmente montado en el Reino Unido por Saunders. Todos los que habían sido esencialmente equivalente al diseño de la América, y de hecho, habían sido todos ellos conocidos como Américas en servicio de la Royal Navy.
El lote preliminar fue adoptada por un pedido de 50 extra (totalizando 64 Américas en general durante la guerra).
Porte adicionalmente adquirió permiso para modificar y experimento con el plano Curtiss.
en Felixstowe, Porte Superior para volar diseño del barco y ha desarrollado un diseño práctico del casco con el distintivo «muesca felixstowe». La muesca posiblemente podría añadirse a Curtiss’ fuselaje y del motor de diseño, la creación de la embarcación Atlántico o Tipo A volar (a medida que crecía, para identificarse en Gran Bretaña). Después de que la masa mejorar preliminar Porte modificó el H4 con un nuevo casco con mejores cualidades hidrodinámicas. Este diseño fue designado más tarde, el Felixstowe F.1, de los cuales sólo 4 había sido construido como habían sido considerados el poder suficiente para condiciones difíciles de patrulla en el Atlántico Norte.
Por consiguiente, Se solicitó Curtiss para desarrollar un hidroavión más grande, el cual fue designado «gigante estadounidense» o Curtiss Maniquí H8 cuando resultó que en 1917. Sin embargo, cuando algunos H8S han sido examinados en Felixstowe, ellos también habían sido encontrados a estar bajo accionado. Porte rápidamente actualizar los H8S con 250 motores HP Rolls-Royce de Eagle y cambiado los cascos con una variante casco Felixstowe más grande. Estos se convirtieron en el Felixstowe F.2 y variantes F.2A y se vieron grandes uso y servicio de larga.
La innovación de la «muesca felixstowe» permitido a la nave para vencer la succión del agua de manera más breve y romper para el vuelo en vez con mayor facilidad. Esto hizo que manejar las embarcaciones mucho más seguro y fiable adicional.
los «muesca» romper haría rápidamente después de la derecha convertirse en un ‘paso’, con la parte trasera del casco disminución fuertemente rebajada por encima de la sección del casco delante menor, y ese atributo se convirtió en una función tanto de cascos de barcos voladores y flotadores hidroavión. El avión resultante sería masiva suficiente para llevar combustible suficiente para volar largas distancias y atracar junto a las naves de reabastecimiento.
Después de varios años de desarrollo de la batalla y al llegar informes perjudiciales sobre el H-8, Curtiss produjo upscaled hidroaviones que por 1917 había sido designado como el Curtiss Maniquí H12. Porte entonces diseñó el mismo casco para el H12, designado el Felixstowe F.2A, el cual fue muy superior a la embarcación única Curtiss. Esta manufactura y reparación entrado con cerca de un centenar van cumpliendo en la parte superior de la Lucha. Otra setenta había sido construida más tarde, y éstas han sido adoptadas por dos F.2C construido también en Felixstowe.
En febrero 1917, el primer prototipo de la Felixstowe F.3 fue trasladado. Era más grande y más pesado que el F.2, dándole mayor alcance y carga de bombas más pesado, pero la agilidad más pobre. Aproximadamente 100 Felixstowe F.3s se produjeron antes de la parte superior de la guerra.
El Felixstowe F.5 estaba destinado a mezclar las cualidades buenas de la F.2 y F.3, con el prototipo de vuelo en primera de mayo de 1918. El prototipo confirmó cualidades superiores a sus predecesores, pero, para facilitar la producción, la versión de producción fue modificado para hacer un uso intensivo de los componentes de la F.three, lo que resultó en un rendimiento más bajo que el F.2A o F.5.
F.2, F.3, hidroaviones y F.5 han sido ampliamente empleado por la Royal Navy para las patrullas costeras, y buscar para los submarinos alemanes.
El avión Curtiss y firme Motor desarrollaron independientemente sus diseños en el pequeño Maniquí ‘F’, el maniquí grande ‘Ok’ (varios de los cuales han sido vendidos a la Naval Air Service rusa), y el modelo ‘C’ para la Marina de los EE.UU.. Curtiss, entre otros, además, construyó el Felixstowe F.5 como el Curtiss F5L, basado sobre todo en los diseños de casco último Porte y propulsadas por motores American Liberty.
recogida de hidroaviones Macchi L y M. El original L.1 Macchi fue una réplica del barco austríaco Lohner L de volar 1915.
Un Curtiss NC-4 se convirtió en el plano primario de volar a través del Océano Atlántico en 1919, cruzar a través de las Azores. De los cuatro que hizo el intento, único completaron el vuelo.
Dentro de los años treinta, hidroaviones hicieron potencial de tener el transporte aéreo regular entre los EE.UU. y Europa, la apertura de nuevas rutas de transporte aéreo a Sudamérica, África, y Asia. Foynes, Eire y Botwood, Terranova y Labrador eran los extremos de una gran cantidad de áreas transatlánticos tempranos el lugar no ha habido campos de aviación para aterrizar el avión-principalmente basado, hidroaviones pueden parar en la pequeña isla, río, lago o estaciones costeras para repostar y reabastecimiento. El Boeing Am Pan 314 «Clíper» planos traídos destinos únicos como el Lejano Oriente dentro del alcance de los turistas de aire y llegamos aquí para simbolizar el romance de vuelo.
En 1923, el primer servicio de hidroavión las empresas británicas se inició con vuelos hacia y desde las Islas del Canal. El comercio de la aviación británica estaba experimentando un rápido progreso. Las autoridades determinaron que la nacionalización era necesaria y ordenó cinco empresas de aviación para fusionar a escribir la propiedad del Estado Imperial Airways de Londres (IAL). IAL volvió la bandera de transporte de todo el mundo aerolínea británica, proporcionando enlaces volar barco de pasajeros y de transporte de correo entre Gran Bretaña y Sudáfrica utilizando plano tal porque el corto S.8 Calcuta.
En 1928, 4 Supermarine Southampton hidroaviones del vuelo de la RAF Extremo Oriente llegado a Melbourne, Australia. El vuelo fue pensado acerca de la prueba de que hidroaviones habían evolucionado con el cambio en la técnica fiable de transporte de larga distancia.
Por 1931, el correo de Australia llegó a Gran Bretaña en sólo dieciséis días – reducir a la mitad el tiempo empleado por el mar. En ese año, licitaciones gubernamentales en ambos lados del mundo invitados fines de ejecutar nuevos proveedores de pasajeros y de correo entre los extremos del Imperio, y Qantas y IAL habían tenido éxito con una oferta conjunta. se formó entonces una posesión organización debajo combinado, Qantas Empire Airways. El nuevo servicio de diez días entre Rose Bay, Nueva Gales del Sur (cerca de Sydney) y Southampton fue un éxito con los escritores de cartas antes de lo que durante mucho tiempo la cantidad de correo excedía el espacio para el almacenamiento de aviones.
Una solución al problema fue descubierto por las autoridades británicas, quien en 1933 había solicitado la aviación fabricante Short Brothers para diseñar un nuevo gigante monoplano larga-variar para su uso por IAL. Qantas compañera de acuerdo con la iniciativa y se comprometió a comprar seis de la marca nueva Corto S23 ‘C’ clase o ‘Empire’ botes voladores.
Entregar el correo tan pronto como sea posible numerosa competencia generada y algunas soluciones innovadoras. Una variante de los barcos de vuelo del imperio corto era el aspecto extraño «Maia y Mercurio'». Era un hidroavión 4 con motor «Mercurio» (el mensajero alado) montado en alto de «Maia», un hidroavión Imperio rápida muy modificadas. El Maia grande despegó, que lleva el Mercurio más pequeño cargado a un mayor peso que se puede despegar con.
Esto permitió que el mercurio para llevar el gas suficiente para un vuelo transatlántico directo con el correo. Por desgracia, esta era de utilidad limitada, y el mercurio necesarios para ser devueltos desde América por barco. El mercurio se establece una variedad de datos de distancia antes de lo que en vuelo se adoptó reabastecimiento.
Sir Alan Cobham ideó un método de reabastecimiento en vuelo en los años treinta. Dentro del aire, Imperio rápida podría ser cargado con más gasolina de lo que podría despegar con. Empire corta hidroaviones que sirven el cruce del Atlántico trans han sido repostado sobre Foynes; con la carga adicional de la gasolina, que podrían hacer un vuelo transatlántico directo. Una página de Handley H.P.54 Harrow se utilizó debido a que el camión cisterna.
El hidroavión alemán Dornier Do-X fue notablemente completamente diferente a sus homólogos construidas por Estados Unidos y el Reino Unido. Tenía protuberancias en forma de alas del fuselaje conocida como sponsons, para estabilizar en el agua con la necesidad de ala montada fuera de borda flotadores.
Esta función fue iniciada por Claudio Dornier durante la Primera Guerra Mundial en sus Rs Dornier. Me barco volador grande, y perfeccionado en el Dornier Wal, en 1924. La gran Do X fue accionado por 12 motores y se llevaron a ciento setenta personas. Se voló a Estados Unidos en 1929 cruzar el Atlántico a través de una ruta oblicua. Era el barco más grande del vuelo de su tiempo, pero careció de los elementos gravemente y fue restringido por un techo operacional muy baja.
Únicamente tres han sido construidos con instalar un buen montón de completamente diferentes motores, en un intento de superar la escasez de energía. Dos de ellos han sido vendidos a Italia.
El valor ejército de hidroaviones era bien reconocida, y todos los países que bordean el agua los hace funcionar en una capacidad del ejército en el estallido de la batalla. Han sido utilizados en diversas tareas de patrulla antisubmarina a rescate aire-mar y disparos para reconocer acorazados. Aviones como el PBY Catalina, Sunderland rápida, y Grumman Goose recuperado bebió aviadores y operado como avión de reconocimiento sobre las enormes distancias del escenario del Pacífico y el Atlántico. Además se hundieron un buen número de submarinos y naves enemigas situadas. en Podría 1941 el acorazado alemán Bismarck se encontró descubierto por un PBY Catalina volando fuera de la base del barco Castillo Archdale vuelo, Más baja Lough Erne, Irlanda del Norte.
El barco volador importante la mayor parte de la batalla fue el Blohm & Voss BV 238, que también fue el avión más pesado volar durante Conflicto Mundial II y el avión más grande construido y volado por cualquiera de las potencias del Eje.
En noviembre 1939, IAL se reestructuró en tres corporaciones separadas: British European Airways, British Airways en el Exterior de la empresa (BOAC), British Airways y de América del Sur (que se fusionó con BOAC en 1949), con el cambio que se hizo oficial en 1 abril 1940. BOAC continuó funcionando volar empresas en barco desde el (apenas) confines más seguros de puerto de Poole en tiempos de guerra, regresar a Southampton 1947.
La Martin Company produjo el prototipo XPB2M Marte basada principalmente en su bombardero de patrulla PBM Mariner, con los exámenes de vuelo entre 1941 y 1943. El Marte fue transformado por la Armada de la derecha en un avión de transporte designado el XPB2M-1R. Satisfecho con la eficiencia, 20 el modificado JRM-1 Marte se ordenó. El primero, Hawaii llamado Marte, fue entregado en junio 1945, sin embargo, la Armada redujo su orden en el final de la Segunda Lucha Mundial, la compra de sólo el cinco aviones que han sido a continuación, en la línea de fabricación. los 5 Marte se completaron, y el final entregado en 1947.
El Hughes H-4 Hércules, en la mejora de la U.S. durante la guerra, era incluso más grande que la Bv238 sin embargo, no voló hasta 1947. los «Ganso acicalado», como el H-cuatro fue apodado, fue el barco más importante jamás vuelo para volar. que corta 1947 hop de la ‘Flying Lumberyard’ que iba a ser su último, sin embargo; resultó una víctima de los recortes aguantar-batalla y la desaparición de su misión prevista como medio de transporte trasatlántico.
En el curso del puente aéreo de Berlín (que duró desde junio 1948 hasta agosto 1949) Sunderlands diez y dos Hythes se había utilizado para transportar mercancías desde Finkenwerder en el Elba cerca de Hamburgo a la metrópoli Remoted, aterrizando en el lago Havelsee lado de la RAF Gatow hasta que se congeló. Los Sunderlands había sido utilizado sobre todo para el transporte de sal, como sus fuselajes ya habían sido protegidos en oposición a la corrosión del agua de mar. El transporte de la sal en el plano común corría el riesgo de rápida y severa corrosión estructural en el caso de derrame. Tanto como, hidroaviones tres Aquila han sido utilizados en el curso del transporte aéreo. Esta es la que se conoce el uso operativo de hidroaviones en el centro de Europa.
Después de la Segunda Guerra Mundial el uso de hidroaviones disminuyó rápidamente, A pesar de la Armada de Estados Unidos siguió operarlos (en particular el Martin P5M Marlin) hasta principios de los setenta. La Armada incluso intentó construir un bombardero hidroavión de propulsión a chorro, Martin Seamaster. Un número de componentes contribuyó a la disminución. La flexibilidad de la tierra en el agua se volvió mucho menos de una ventaja debido al aumento apreciable en la cantidad y el tamaño de terrenos pistas basadas principalmente durante la Segunda Guerra Mundial. Más lejos, debido a que la velocidad y la gama de aviones con base en tierra aumentaron, la competitividad de las empresas de hidroaviones disminuido; su diseño, comprometen la eficiencia aerodinámica y el ritmo de lograr la hazaña de despegue a base de agua y de touchdown. Compitiendo con los nuevos aviones a reacción civil como el de Havilland Comet y Boeing 707 inimaginable probada.
BOAC dejó de volar proveedores de barco de Southampton en noviembre 1950.
En contra de la tendencia, en 1948 Aquila Airways se basó para servir los destinos que habían sido inaccesibles, sin embargo, a las aeronaves en tierra. Esta compañía opera Breve S.25 y rápida luz del artículo 45 hidroaviones de Southampton en las rutas a Madeira, Las Palmas, Lisboa, Jersey, Mallorca, Marsella, Capri, Génova, Montreux y Santa Margherita. Desde 1950 a 1957, Aquila, además, opera un servicio de Southampton a Edimburgo y Glasgow. Los hidroaviones de Aquila Airways también han sido fletado para los viajes de una sola vez, por lo general el despliegue de tropas el lugar no existían proveedores programadas o cuando había problemas políticos. La constitución más larga, en 1952, era de Southampton a las Islas Malvinas. En 1953 los hidroaviones han sido fletado para viajes de despliegue de tropas a Freetown y Lagos y había un viaje especial de Hull a Helsinki a reubicar la tripulación de un barco. La aerolínea cesó sus operaciones el 30 septiembre 1958.
Los Saunders-Roe técnicamente superiores princesa voló por primera vez en 1952 y más tarde obtenido un certificado de aeronavegabilidad. A pesar de estar se compró la cabeza del barco de vuelo mejora ninguno, aunque Aquila Airways habría intentado comprarlos. De las tres princesas que se habían construido, dos nunca voló, y todos habían sido desechado en 1967. A finales del años cuarenta Saunders-Roe producido, además, el luchador barco SR.A de propulsión a chorro / 1 volar, que no progresar prototipos volando.
Helicópteros en última instancia, se hizo cargo de la función de rescate aire-mar.
La mayoría P-3 Orion y con base en tierra proveedor-principalmente basada en S-tres de Viking creció hasta convertirse montado-ala de aeronave de patrulla antisubmarina de la Armada de EE.UU..
Ansett Australia operaba un servicio de barco que volaba de Rose Bay a Lord Howe Island hasta 1974, utilizando Sandringhams cortos.
La forma del Imperio rápida fue un presagio de la forma de los aviones más tarde, pero para venir, y el tipo también ha contribuido mucho a los diseños de ekranoplans posteriores. sin embargo, verdaderos hidroaviones han sido sustituidos por los hidroaviones con flotadores y aviones anfibios con ruedas. El Beriev Be-200 birreactor avión anfibio ha sido uno de los muchos que viven más cerca’’ descendientes de los barcos más pronto que vuelan, junto con los aviones anfibios más grandes utiliza para prevenir los incendios forestales. También hay varios anfibios experimental / paquete como el deportista Volmer, Quikkit cristal ganso, Airmax Mar Max, Aeroprakt A-24, y 300C Seawind.
El ShinMaywa US-2 (japonés: US-2) se ha diseñado un gran avión anfibio STOL de aire-mar labores de rescate. Los EE.UU.-2 es operado por la presión de Japón Marítima Autoprotección.
El Canadair CL-215 y sucesor Bombardier 415 son ejemplos de barcos voladores modernos y se utilizan para la extinción de incendios forestales.
Dornier introdujo planes de mayo de 2010 para construir CD2 SeaStar barcos de vuelo compuesta en Quebec, Canadá.
Aversa, R., R.V.V. Petrescu, UN. Apicella y F.I.T. Petrescu, 2017un. materiales híbridos Nano-diamante para aplicación biomédica estructural. A.m. J. Biochem. Biotechnol.
Aversa, R., R.V. Petrescu, si. Akash, R.B.. Bucinell y J. M. Corchado et al., 2017si. Cinemática y fuerzas a un nuevo modelo de manipulador de forja. A.m. J. Ciencia Aplicada., 14: 60-80.
Aversa, R., R.V. Petrescu, UN. Apicella, I.T.F. Petrescu y J.Okay. Calautit et al., 2017C. Una cosa en relación con el diseño motores en V. A.m. J. Ciencia Aplicada., 14: 34-cincuenta y dos.
Aversa, R., re. Parcesepe, R.V.V. Petrescu, F. Berto y G. Chen et al., 2017re. capacidad de proceso de vidrios metálicos mayor. A.m. J. Utilizados Sci., 14: 294-301.
Aversa, R., R.V.V. Petrescu, si. Akash, R.B.. Bucinell y J. M. Corchado et al., 2017mi. Una cosa sobre el equilibrio de los motores térmicos. A.m. J. eng. Utilizados Sci., 10: 200.217. DOI: 10.3844/ajeassp.2017.200.217
Aversa, R., AJUSTE. Petrescu, R.V. Petrescu y A. Apicella, 2016un. modelado hueso FEA Biomimetic para híbrida mejora prótesis orgánicos personalizada. A.m. J. Utilizados Sci., 13: 1060-1067. DOI: 10.3844/ajassp.2016.1060.1067
Aversa, R., re. Parcesepe, R.V. Petrescu, sol. Chen y F.I.T. Petrescu et al., 2016si. Glassy inyección de metal amorfo moldeó induce defectos morfológicos. A.m. J. Utilizados Sci., trece: 1476-1482.
Aversa, R., R.V. Petrescu, AJUSTE. Petrescu y A. Apicella, 2016C. Buenas instalaciones de fabricación: Optimización y curso de la gestión de los tubos centrifugados compuestas. A.m. J. Ciencia Aplicada., trece: 1330-1341.
Aversa, R., F. Tamburrino, R.V. Petrescu, AJUSTE. Petrescu y M. Niles et al., 2016re. máquinas de impacto de memoria forma Biomecánicamente inspirados impulsados ​​por el músculo como actuar aleaciones de NiTi. A.m. J. Ciencia Aplicada., 13: 1264-1271.
Aversa, R., E.M. Buzea, R.V. Petrescu, UN. Apicella y M. Neacşu et al., 2016mi. Current un sistema mecatrónico que tiene poder para decidir la concentración de carotenoides. A.m. J. eng. Utilizados Sci., 9: 1106-1111.
Aversa, R., R.V. Petrescu, R. Sorrentino, AJUSTE. Petrescu y A. Apicella, 2016F. Hybrid nanocompuesto ceramo polimérico para el diseño andamios biomimético y preparación. A.m. J. eng. Ciencia Aplicada., 9: 1096-1105.
Aversa, R., V. Perrotta, R.V. Petrescu, C. Misiano y F.I.T. Petrescu et al., 2016sol. De colores estructurales a super-hidrofobicidad y acromático recubrimientos transparentes que protegen: Ion plasma chapado asistido TiO2 y SiO2 Nano-película de deposición. A.m. J. eng. Utilizados Sci., 9: 1037-1045.
Aversa, R., R.V. Petrescu, AJUSTE. Petrescu y A. Apicella, 2016h biomimético y evolutiva Driven Design La innovación en los productos Crecimiento Sostenible, A.m. J. eng. Ciencia Aplicada., 9: 1027-1036.
Aversa, R., R.V. Petrescu, UN. Apicella y F.I.T. Petrescu, 2016yo. Las mitocondrias son naturalmente micro robots-a evaluar. A.m. J. eng. Ciencia Aplicada., 9: 991-1002.
Aversa, R., R.V. Petrescu, UN. Apicella y F.I.T. Petrescu, 2016j. Somos adictos a vitaminas C y E-Una visión general. A.m. J. eng. Ciencia Aplicada., 9: 1003-1018.
Aversa, R., R.V. Petrescu, UN. Apicella y F.I.T. Petrescu, 2016k. fluidos humanos fisiológicos y la hinchazón conducta de los suministros Ceramo polimérico biocompatible híbridos hidrófilos. A.m. J. eng. Ciencia Aplicada., 9: 962-972.
Aversa, R., R.V. Petrescu, UN. Apicella y F.I.T. Petrescu, 2016l. Uno puede desacelerar el envejecimiento a través de los antioxidantes. A.m. J. eng. Utilizados Sci., 9: 1112-1126.
Aversa, R., R.V. Petrescu, UN. Apicella y F.I.T. Petrescu, 2016metro. Acerca de la homeopatía jSimilia o similares curenturk. A.m. J. eng. Utilizados Sci., 9: 1164-1172.
Aversa, R., R.V. Petrescu, UN. Apicella y F.I.T. Petrescu, 2016norte. Las partes fundamentales de la vida de. A.m. J. eng. Ciencia Aplicada., 9: 1189-1197.
Aversa, R., AJUSTE. Petrescu, R.V. Petrescu y A. Apicella, 2016la. Versátil madre prótesis trabecular. A.m. J. eng. Ciencia Aplicada., 9: 1213-1221.
Mirsayar, M. M., VIRGINIA. Joneidi, R.V.V. Petrescu, AJUSTE. Petrescu y F. Berto, 2017 criterio MTSN extendido para análisis de fractura de vidrio de sosa y cal. eng. Mecánica de fractura 178: 50-59. DOI: 10.1016/j.engfracmech.2017.04.018
Petrescu, R.V. y F.I. Petrescu, 2013un. Lockheed Martin. 1st Ed., CreateSpace, páginas: 114.
Petrescu, R.V. y F.I. Petrescu, 2013si. Northrop. 1st Ed., CreateSpace, páginas: 96.
Petrescu, R.V. y F.I. Petrescu, 2013C. La historia de la aviación o Nueva Aeronaves I Shade. 1st Ed., CreateSpace, páginas: 292.
Petrescu, F.I. y R.V. Petrescu, 2012. Nueva Aeronaves II. 1st Ed., Books on Demand, páginas: 138.
Petrescu, F.I. y R.V. Petrescu, 2011. Recuerdos sobre el vuelo. 1st Ed., CreateSpace, páginas: 652.
Petrescu, AJUSTE., 2009. nuevo avión. Actas de la Tercera Conferencia Mundial sobre Mecánica Computacional, oct. 29-30, Brasov, Rumania.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2016un motor Otto Dinámica, GEINTEC-GESTIÓN DE LA INNOVACIÓN Y TECNOLOGÍA, 6(Tres):3392-3406.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2016b Dinámica Cinemática a una 2R construcción, GEINTEC-GESTIÓN DE LA INNOVACIÓN Y TECNOLOGÍA, 6(2):3143-3154.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2014una leva Engranajes Dynamics dentro de la distribución básico, Independiente Revista de Administración & Fabricación, 5(1):166-185.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2014b alto índice de efectividad Engranajes Síntesis por Evitar las interferencias, Imparcial Diario de Gestión & Fabricación, 5(2):275-298.
Petrescu, F.I., Petrescu R.V., 2014c Gear Diseño, ENGEVISTA, 16(cuatro):313-328.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2014Motores d Balancing Otto, Global Resumen de Ingeniería Mecánica 8(3):473-480.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2014e Máquina ecuaciones para la distribución clásica, Evaluar Internacional de Ingeniería Mecánica 8(2):309-316.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2014F Fuerza de Motores de Combustión calidez interior, Evaluar Internacional sobre Modelización y simulaciones 7(1):206-212.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2014g determinación del rendimiento de Dentro de combustión Motores Térmicos, Evaluación Internacional de Ingeniería Mecánica 8(1):62-67.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2014h Cam dinámico Síntesis, Al-Khwarizmi Diario de ingeniería, 10(1):1-23.
Petrescu, F.I., Petrescu R.V., 2013una síntesis dinámica del Rotary leva y empujadores Traducido con rollo, ENGEVISTA 15(Tres):325-332.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2013b webcams de alta Efectividad, Evaluar en todo el mundo de Ingeniería Mecánica 7(cuatro):599-606.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2013c Un algoritmo para ajustar los parámetros dinámicos del mecanismo de distribución clásico, Evaluar en todo el mundo en el modelado y simulaciones 6(5si):1637-1641.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2013d dinámico Síntesis del Rotary leva y empujadores Traducido con rollo, Evaluación mundial sobre el modelado y simulaciones 6(2si):600-607.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2013e Fuerzas y eficiencia de levas, Evaluar en todo el mundo de Ingeniería Mecánica 7(3):507-511.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2012Balanza de motores térmicos, Crear escritor Área, Estados Unidos, noviembre 2012, ISBN 978-1-4811-2948-0, cuarenta páginas, versión rumana.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2012b Árbol de levas de precisión, Crear área editor, Estados Unidos, noviembre 2012, ISBN 978-1-4810-8316 y cuatro, 88 páginas, edición Inglés.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2012c motores térmicos, Crear escritor Área, Estados Unidos, octubre 2012, ISBN 978-1-4802-0488-1, 164 páginas, versión rumana.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2011los mecanismos de distribución dinámica, Crear espacio escritor, Estados Unidos, diciembre 2011, ISBN 978-1-4680-5265-7, 188 páginas, modelo rumana.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2011b trenes planetarios, Crear área editor, Estados Unidos, diciembre 2011, ISBN 978-1-4680-3041-9, 204 páginas, versión rumana.
Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., 2011c Gear Soluciones, Crear escritor Área, Estados Unidos, noviembre 2011, ISBN 978-1-4679-8764-6, setenta y dos páginas, versión inglesa.
Petrescu, F.I. y R.V. Petrescu, 2005. Las aportaciones a la dinámica de levas. Actas del 9º Simposio Internacional sobre IFToMM Principio de máquinas y mecanismos, (TMM’ 05), Bucarest, Rumania, páginas: 123-128.
Petrescu, F. y R. Petrescu, 1995. Las contribuciones a la síntesis de los mecanismos de distribución de motores de combustión interna. Actas de la ESFA Conferinta, (ESFA’ 95), Bucarest, páginas: 257-264.
Petrescu, AJUSTE., 2015un geométrico Síntesis de los mecanismos de distribución, American Journal of Ingeniería y Ciencias Aplicadas, ocho(1):63-ochenta y uno. DOI: 10.3844/ajeassp.2015.sixty three.81
Petrescu, PARTIDO., 2015b máquina de movimiento Ecuaciones en los motores de combustión interna de calor, American Journal of Ingeniería y Ciencias Aplicadas, ocho(1):127-137. DOI: 10.3844/ajeassp.2015.127.137
Petrescu, F.I., 2012b Teoría de mecanismos – solicitudes para este curso (segunda edición), Crear Casa escritor, Estados Unidos, septiembre 2012, ISBN 978-1-4792-9362-9, 284 páginas, versión rumana, DOI: 10.13140/RG.2.1.2917.1926
Petrescu, F.I., 2008. contribuciones teóricas y aplicado en relación con la dinámica de los mecanismos planas con juntas superiores. Tesis doctoral, Universidad Politécnica de Bucarest.
Petrescu, PARTIDO.; Calautit, JK.; Mirsayar, METRO.; Marinkovic, RE.; 2015 Dinámica estructural del mecanismo de distribución con balanceo Tappet con rollo, American Journal of Ingeniería y Ciencias Aplicadas, 8(4):589-601. DOI: 10.3844/ajeassp.2015.589.601
Petrescu, PARTIDO.; Calautit, JK.; 2016 Acerca de Nano Fusión y dinámico Fusión, American Journal of Applied Sciences, 13(3):261-266.
Petrescu, R.V.V., R. Aversa, UN. Apicella, F. Berto y S. Li et al., 2016un. ecosfera protección por medio de la energía verde. A.m. J. Ciencia Aplicada., trece: 1027-1032. DOI: 10.3844/ajassp.2016.1027.1032
Petrescu, AJUSTE., UN. Apicella, R.V.V. Petrescu, Ś.P. Kozaitis y R.B.. Bucinell et al., 2016si. protección del medio ambiente a través de la energía nuclear. A.m. J. Utilizados Sci., trece: 941-946.
Petrescu, Relly Victoria; Aversa, Raffaella; Akash, Bilal; Bucinell, Ronald; Corchado, Juan; Berto, Filippo; Mirsayar, MirMilad; Apicella, Antonio; Petrescu, Florian Ion Tiberiu; 2017un propulsiones de moda para Aeroespacial-A Descripción general, Diario de Aeronaves y Tecnología de la nave espacial, 1(1).
Petrescu, Relly Victoria; Aversa, Raffaella; Akash, Bilal; Bucinell, Ronald; Corchado, Juan; Berto, Filippo; Mirsayar, MirMilad; Apicella, Antonio; Petrescu, Florian Ion Tiberiu; 2017b propulsiones de moda para Aerospace-Parte II, Diario de Aeronaves y Expertise Spacecraft, 1(1).
Petrescu, Relly Victoria; Aversa, Raffaella; Akash, Bilal; Bucinell, Ronald; Corchado, Juan; Berto, Filippo; Mirsayar, MirMilad; Apicella, Antonio; Petrescu, Florian Ion Tiberiu; 2017c Historia de la aviación, una evaluación rápida, Diario de Aeronaves y Tecnología de la nave espacial, 1(1).
Petrescu, Relly Victoria; Aversa, Raffaella; Akash, Bilal; Bucinell, Ronald; Corchado, Juan; Berto, Filippo; Mirsayar, MirMilad; Apicella, Antonio; Petrescu, Florian Ion Tiberiu; 2017d Lockheed Martin-una breve evaluación, Journal of Plano y Tecnología de la nave espacial, 1(1).
Petrescu, Relly Victoria; Aversa, Raffaella; Akash, Bilal; Corchado, Juan; Berto, Filippo; Mirsayar, MirMilad; Apicella, Antonio; Petrescu, Florian Ion Tiberiu; 2017e Nuestro Universo, Diario de Aeronaves y Expertise Spacecraft, 1(1).
Petrescu, Relly Victoria; Aversa, Raffaella; Akash, Bilal; Corchado, Juan; Berto, Filippo; Mirsayar, MirMilad; Apicella, Antonio; Petrescu, Florian Ion Tiberiu; 2017f ¿Qué es un OVNI?, Diario de Aeronaves y Tecnología de la nave espacial, 1(1).
Petrescu, RV., Aversa, R., Akash, SI., Corchado, J., Berto, F., Mirsayar, MM., Apicella, A., Petrescu, PARTIDO., 2017 Sobre Bell Helicopter FCX-001 Idea-Plane una evaluación a corto, Diario de Aeronaves y Tecnología de la nave espacial, 1(1).
Petrescu, RV., Aversa, R., Akash, SI., Corchado, J., Berto, F., Mirsayar, MM., Apicella, A., Petrescu, AJUSTE., 2017 Residencia en Airbus, Diario de Plano y la nave espacial know-how, 1(1).
Petrescu, RV., Aversa, R., Akash, SI., Corchado, J., Berto, F., Mirsayar, MM., Kozaitis, S., Abu-Lebdeh, T., Apicella, A., Petrescu, PARTIDO., 2017 Airlander, Journal of Plano y Expertise Spacecraft, 1(1).
Petrescu, RV., Aversa, R., Akash, SI., Corchado, J., Berto, F., Apicella, A., Petrescu, AJUSTE., 2017 Cuando Boeing está soñando – una Evaluación, Diario de Aeronaves y Tecnología de la nave espacial
, 1(1).
SOBRE EL AUTOR
Profesor titular de UPB (Bucarest Escuela Politécnica), Transporte, Dirección General de Tráfico y Logística,
Ciudadanía: rumano;
Tesis doctoral: «Las contribuciones a análisis y síntesis de mecanismos con bares y piñón».
Experto en Diseño Industrial, Ingeniería Mecánica Diseño, motores Diseño, Las transmisiones mecánicas, Proyectiva y geometría descriptiva, Dibujo técnico, CANALLA, Ingeniería automotriz, automóviles, Transportes.
Asociación: